Tendance Aéro 2016: de gros gains possibles

Salut à tous,

La grande tendance actuelle dans le monde du vélo, bien mis en avant à l’Eurobike 2015, est l’aérodynamisme du couple cycliste/vélo. Après avoir chassé les grammes sur les dernières années, les cadres ne peuvent plus baisser en poids sans compromettre la sécurité. La maîtrise du carbone et du choix des fibres permet maintenant de travailler les formes pour obtenir des cadres à la fois légers, aérodynamiques, confortables et résistants. Les progrès dans le matériel sont tels qu’il est maintenant admis que même un cycliste roulant à 30 km/h sur le plat peut bénéficier de gains non négligeables. Démonstration grâce à la synthèse de très bons tests réalisés et trouvés dans le magasine Allemand TOUR Int, des sites Spécialized et Cervelo !

Pour rouler vite, il faut vaincre la résistance de l’air avant tout. Pour rappel il faut 8 fois plus de puissance pour doubler sa vitesse sur le plat.

Relation vitesse / puissance, document VO2cycling

Beaucoup de test d’aerodynamisme en tunnel sont réalisés avec des vitesses simulées vers 45 km/H. C’est souvent la vitesse d’un peloton ou d’un contre la montre professionnel ou  80 à 85 % de la résistance provient de l’air.

Répartition des résistances à 500 watts.Document Cervélo.

Sur le document ci-dessous on peut déjà voir l’impact de réduire la largeur d’un cintre de 46 à 42 cm ( - 25 watts à 45 km /h), de sa position ( -150w !) mais également des gains d’une paire de roue ou d’un bidon. A ce sujet le document  est très intéressant car en voit qu’en fonction du cadre une roue ou un bidon n’offrira pas la même résistance aérodynamique.

Guidon, position, bidons, roues: déjà de quoi faire pour rouler plus vite!

Les casques ont aussi évolués et on peut voir que l’on peut aller chercher jusqu'à 8 watts entre casque classique et léger comme le Giro Aéon et les meilleurs du marché.

Les casques Aéro à 45 km/h

Les vêtements ont aussi suivi la tendance, les coupes fit font maintenant parti de l’habillement classique de tous compétiteurs. Et c’est amplement justifié quand on voit une des dernières études réalisées par Tour Int sur un vélodrome à 45 km/H. 20 watts d’économie sont possible en fonction de votre maillot et encore le modèle de référence est loin d’être ample!

Les gants, chaussures, dessous de pédales deviennent aussi aéro mais je n’ai pas de données.

Dernier point quantifié : les cadres/vélo. Le nouveau protocole de mesure en tunnel de Tour Int est très intéressant car il permet de simuler un parcours de 100 km et 2000 mD+. Le vélo est équipé d’une moitié de mannequin simulant un pédalage à 200 w, 90tr/min pesant 75 kg. Pour chaque vélo et son équipement on a le chrono nécessaire pour réaliser la distance. Egalement disponible entre parenthèse la puissance consommé à 45km/H.

Les vélo aéro 2015

Si vous avez bien suivi le début ( premier tableau) , tout de suite on imagine qu’il y a une donnée qui cloche…comment peut on consommer seulement 206 watts à 45km/h pour le meilleur vélo avec son mannequin. Tout simplement parce que c’est une moitié de mannequin. Tour Int rappele que l’on peut rajouter 180w pour le dessus et encore 50 watts de résistance au roulement dans le cadre d’une sortie sur terrain plat à 45 km/H.

L’étude est croisée avec un changement de roue entre celles d’origine et des Zipp 404 ou Swiss side Hadron suivant la gamme de vélo. On a donc jusqu'à 5 min de gain entre les meilleurs et moins bons assemblages, cela représente 22 watts d’économie entre modèles aéros ! Pour comparer avec un vélo traditionnel et léger à 6.8 kg équipé des même Zipp 404, celui-ci  obtient 232 watts consommés et un temps de 4h17 54s. C’est 2min 30 de plus qu’un Canyon Aeroad CF slx annoncé vers 7kg.

Le dernier comparatif permet, avec  le même protocole de justement comparer le comportement de quelques vélos de montagnes. Les roues d’origines ont été remplacées par les ZIPP 404 pour pouvoir comparer les vélos entre eux et également par rapport aux modèles aéro. Comme on peut le voir aucun des vélos léger ne fait aussi bien que leur homologue aéro avec par exemple 3min 15 d’écart entre le canyon Ultimate CF slx 2014 Vs aéroad CF slx 2015 !

Les vélos léger 2014.

Maintenant que l’on a une petite idée des gains potentiels des améliorations aérodynamiques à 45 km/h, il est intéressant de voir ce qu’il se passe à 30 km/h. Comme nous l’avons vu la somme des améliorations à 40/45 km/h peut rapidement atteindre 50 watts. Cela permettra de rouler 2 à 3 km/H plus vite si on regarde le premier tableau. A 30 km/H on peut supposer 5x fois moins de gain aéro en watts comme l’estime Cervelo avec une amélioration de 1.3 km/H. 

Seulement si on ramène cela en seconde sur un contre la montre de 20 km, à 40 km/h le gain sera de 1’26 et à 30 km/H de 1’47 ! Donc tout aussi valable!

 La dernière étude dispo chez Tour Int confirme cela. En association avec Spécialized qui a developpé son propre tunnel d’analyse, Tour int a voulu comparer si  les gains Tunnel se retrouvaient sur le terrain et si les cyclistes de faible niveau pouvaient aussi bénéficier des améliorations aérodynamiques.

Le simulateur Spécialized

 Ils ont donc comparé l’influence sur un cycliste d’un équipement standard ( roue, casque, habit, vélo Spé tarmarck) à un ensemble totalement aéro ( roues, casques, habit aéro + Spé Venge). Sur un terrain valloné de 20 km avec 100 mD+ comme sur le tunnel/simulateur, chaque participant évoluant entre 35 et 45 km/H a vu sa vitesse augmenté de 2 km/H en moyenne avec la solution aéro (et plutôt 3.5 km/H sur les parties plates et descendantes !).

Pour valider tout cela, capteurs de puissance, voitures suiveuses avec 2 ingénieurs Maclaren ont enregistré tous les paramètres  (vent, température) en  corrigeant et mettant tous les participants dans les mêmes conditions si besoin. D’après l’article la moitié des gains peuvent être attribué à l’équipement du haut du cycliste (casque, vêtement, notamment) , l’autre moitié de l’ensemble cadre + roue. Sur un tel circuit de 20 km, 100mD+ il faudrait lester le modèle aéro de 13 kg pour que l’ensemble classique puisse l’emporter !

Pour les grimpeurs la question se pose aussi maintenant ! En supposant que vous dépassiez 250 w ou 20 km/h sur une pente à 5 %, l’ensemble aéro gagne.  Les vélos aéro d'aujourd’hui pouvant être à 6.8 kg comme les vélos classiques, les casques et tenues moulantes n'étant pas plus lourde non plus… il devient donc logique de rouler plus vite même en bosses pour peu qu'on soit capable de dépasser 20 km/H. On peut alors s'attendre pour 2016 à voir l’argument aérodynamique l’emporter à tous les niveaux ! 

Eurobike 2015: quelques pistes sur le rendement mécanique.

Salut à tous,

J’étais sur le salon EUROBIKE 2015 mercredi 26/08. Seulement  une journée, c’est très court et c’est impossible de tout voir, j’avais ciblé quelques stands pour dénicher quelques optimisations matériels.

Sur le Stand Céramiquespeed on pouvait trouver une nouvelle cage de dérailleur surdimensionnée permettant d’accueillir des galets de 17 dents !

 D’après leur étude de rendement, ce système permettrait d’économiser 2.4 watts à 250 watts par rapport à une cage Dura ace 11V.  Le test a été réalisé par Friction Fact, on peut donc penser que c’est sérieux. 

Ce dernier avait déjà mis en évidence l’intérêt de ce genre de cage permettant d’accueillir de gros galets et de gagner 1.7 watts avec des galets de 15 dents. Ceci dit,  il faut tempérer le gain car le tableau montre aussi que c’est lors d’un passage de galet roulement classique à céramique. C’est donc moins si on est déjà équipé de galets céramique!

 A 450 euros le kit cela reste de l’optimisation élitiste ! Dans le même registre et pour 105 euros, Ceramique speed propose aussi la chaîne Ultrafastoptimisation sur base de traitement Molybdène/téflon pour aller chercher 0.2 watts par rapport au  squirt lub !

Attention aux projections de particules blanches avec un tel traitement! 

 Concernant les lubrifiants justement, j’ai pu discuter avec un ingénieur de chez Muc-Off et leur produit star hydrodynamic que j’ai testé dernièrement. Hélas pas moyen de récupérer un comparatif effectué avec leur banc de mesure. 

Le banc Muc-off

Il m’a juste dit qu’ils n’avaient pas voulu partir sur une solution à base de cire comme le Squit lub car ils ont pu tester que le rendement se dégradait rapidement quand le produit séchait et collait avec les saletés. Ils sont donc parti sur un produit très gras mais fluide. Pas de chiffre à communiquer donc, on attendra Friction fact pour cela.

Coté pneumatique, très peu de news chez mon fournisseur référence Continental..le GP TT 25 mm était tout de même exposé avec une date de sortie imminente mais pas de date précise confirmée…cela fait 6 mois qu’on patiente.

LA futur référence du rendement pneu sur route.

D’après mon interlocuteur, un possible Supersonic en 25 mm devrait suivre, mais il n'est pas au catalogue 2016, donc  il ne faudra pas être pressé ! Pas de nouveaux boyaux non plus, juste le proto Compétition LTD de Froome exposé sur le stand Shimano et la roue C50!

Pas de tubeless non plus chez Continental,  toujours pas au niveau pour le rendement d’après eux…Schwalbe c’est l’inverse justement où le nouveau Tubeless Pro One était mis en avant promettant un rendement meilleur que leur équivalent pneu ou dernier tubeless ONE.

Seulement voilà, le dernier comparatif disponible chez Tour Int entre pneu et tubeless, laisse encore de la marge aux pneus, le GP4000s 2 25 mm pourtant équipé d’une chambre butyl lourde de 100g fait mieux que tous les tubeless actuels.

Concernant les roues, la tendance du profil goutte d’eau large est bien ancrée maintenant seul Lightweight continu de proposer des profils en V ultra fin…bizarre et du coup hors du temps quand on connait le rendement des pneus larges et d’une jante aéro qui va avec…Chez Tune joli coup avec leur roue carbone à pneu à 985 g en profil 25 mm et 1250 g en 38 mm, poids lourd s’abstenir bien sur.

 Chez les grands constructeurs, on connait maintenant l’orientation Mavic qui tend à faire de la carbone à pneus pas trop lourde et résistante à la chaleur ( lien de présentation Matos vélo) avec la carbon pro sl mais qui aussi zappe volontairement le tubeless. Contraignant et sans le rendement des pneus comme précisé dans cet ITW en Anglais réalisé par Road Bike Action

 Chez Fulcrum on a toujours la Racing carbone Zéro à 1360 g qui reste la solution la plus robuste, rigide et light  du marché pour ceux qui veulent franchir le pas du carbone à pneus.  Une nouvelle version Quatro 40 mm goutte d’eau est prévu pour 2016 mais parait assez lourde à 1550g. Chez Campa les Bora 35 mm à pneus à 1370 g pourront intéresser les grimpeurs mais semble moins rigide que les Fulcrum carbone zéro d’après un contact.

Sur le front des capteurs de puissance, on peut noter la présence des plateaux Powertap qui viennent de recevoir le prix de l’innovation Eurobike 2015. 

Belle récompense pour Powertap et les C1.

Un futur best seller, qui va sortir début septembre aux US et fin septembre chez nous. Je suis passé chez Look et il semble que les Kéo power évoluent favorablement dans une nouvelle version 2016. Le pod, maintenant rechargeable, a été revu et l’installation peut être supervisée par une application smartphone bluetooth qui contrôle la bon fonctionnement des pédales ( couple 30 N.m recommandé + clé fournie !). 

Photo BikeRadar

Les premiers tests extérieurs en  comparatifs avec SRM semblent montrer  une bonne cohérence de watts. L’affichage des watts est encore à lisser mais les moyennes de puissances obtenues vs SRM sont bonnes. A suivre ! Sur SRM pas de grosses news, une version UCB du Dura ace semble en développement. Le PC8 semble enfin fiable (test du mien à venir).

SRM mono plateau ovale, reste peu de place ! 

Finissons par Canyon qui présentait le futur Ultimate CF SLX en version classique (780 g cadre)  ou brut permettant de gagner encore 100 g. Un prototype associé avec SRAM red + THM  Clavicula+ Lightweight atteignait 4.85 kg. A noter la nouvelle gamme THM splendide. Globalement le poids des cadres ne descends plus chez toutes les marques et le gros du travail est sur l'aéro + le confort.

Ultimate CF SLX light et aéro amélioré de 16 % .

Projet ultralight!

Le nouveau pédalier THM, 320 g.

Voilà pour moi, je laisse aux autres spécialistes du matériel présenter l'ensemble des nouveautés ! :-) 

Test lubrifiants Muc-off hydrodynamic / Squirt lub

Salut à tous,

J’ai comparé le rendement des 2 possibles meilleurs lubrifiants du marché : le Squirt lub et le nouveau Muc-off hydrodynamic. Jusqu'à maintenant et faute de test par Friction fact du dernier Muc-off, le Squirt lub était le lubrifiant le plus rapide du marché sur leur banc de mesure. 

Le banc Friction fact.

 Après un mois de test terrain du Muc-off et après avoir vu le clip promotionnel affirmant que c’était la meilleure solution du marché  (utilisé par Wiggins pour le record de l’heure), j’ai voulu en avoir le cœur net sur mon banc de mesure maison. Pour cela j’ai amélioré mon protocole sur les rouleaux après quelques constatations. J’ai en effet remarqué que les tests de terrain ou labo où le pneu rentre en ligne de compte doivent toujours se faire à la même température. Plus il fait chaud et plus le pneu est rapide surtout après 20 degrés. Il faut donc une pièce à température constante ou variant très peu. J’essaye également de faire mes tests sans résistance sur les rouleaux car cette dernière a aussi tendance à fausser les résultats en chauffant... 

La transmission a été intégralement dégraissé aux ultrasons avant chaque test et les lubrifiants appliqués selon le protocole défini par le fabricant. 2 chaines sont utilisées : ma dernière Sram Red 11v à 1000 km et une DA 11v de 2500 km.  Pour le Muc-off il faut appliquer le lubrifiant et laisser sècher 4h avant utilisation ! 

La lumière UV permet de voir le produit.

Une lampe à UV fournie dans le packaging permet de vérifier qu’aucun maillon n’a été oublié. 

Pour le Squirt il est conseillé d’attendre seulement quelques minutes après application. Avantage Squirt ! Concernant le Muc-off je conseille de passer un coup de chiffon après les 4h et avant roulage car le lubrifiant reste vraiment très fluide. Il y a donc des projections jusque sur la piste de freinage  de la jante sur les premiers tours de roues même après l’avoir essuyé ! Aucun risque avec le squirt, le produit est bien sec rapidement. Après des semaines d’utilisation, la chaine traitée au Muc-off reste très grasse et fluide mais devient très sale et noir comme un autre lubrifiant. Par contre un petit coup de chiffon lui redonne un aspect brillant, ça part très bien et sans produit, assez étonnant!  En faisant coulisser les maillons les uns dans les autres( chaine démontée) , on sent comme des petits grains de sables (saleté) qui frottent mais n’altèrent pas le coulissement. La chaine au Squirt reste sèche et propre, il faut juste faire attention à ne pas en mettre une tonne à la première application sous peine d’avoir de gros amas de cire dans les galets et sur la chaîne. Il faut reconnaître par contre qu’après des semaines d'utilisation et même si la chaine est propre, la cire finit par sécher et cumulé aux saletés piégées, cela donne une impression d’avoir les maillons qui collent, ils coulissent mal entre eux. Qu'en est-il  une fois tout cela passé au crible de la puissance ?

Pour cela j’ai donc pour chaque essai réalisé le protocole suivant : pression pneu 7 bars, pneu spécial HT déjà usé/rodé, poids de l’ensemble vélo + cycliste  pesé et maintenu à 70 kg, température pneu 20 degrés contrôlé au thermomètre infrarouge, SRM calibré et off set réalisé avant chaque test, enregistrement PC7 à 0.5 s, échauffement 10 min du pneu à 160 w puis 5  min à 80 tr/Min .Il est assez facile de maintenir la cadence à 80tr/Min  qui fluctue assez peu à la différence des watts ou vitesse. L’idée est de donc de voir quelle puissance est consommée à 80 tr/Min. 

Analyses à 0.5 s prêt, unique sur SRMWIN

Le récapitulatif du comparatif  ci-dessous semble montrer  un avantage de 0.57 % pour le nouveau produit Muc-off sur une chaine propre et juste après application face au Squirt. Sur la chaine DA le comparatif squirt usé versus muc-off neuf tourne clairement à l’avantage de ce dernier avec 1.2 %. Le ressenti semble donc se confirmer avec du Squirt qui finit par coller dans le temps alors qu'il est bien fluide juste après application ! Il me manque à tester la version salie du muc-off mais d’après mes manipulations la fluidité est comme neuve et le produit encore bien présent.

J’espère que Friction Fact pourra refaire un point en 2015 sur les derniers lubrifiants et confirmer mes résultats. Ils seront peut être moins spectaculaire que 1.4 watts à 250 watts mais il faut dire que ce n’est pas simple de valider ce genre de gain marginaux avec toutes les imprécisions qu’il peut y avoir…en attendant le dernier tests de lubrifiants du magasine Tour Allemand donnait déjà vainqueur la précédente version du muc-off… !

Reste le coût très élevé du Muc off à 18 euros les 50 ml contre 11 euros pour 120 ml de Squirt! Il faudrait voir sur du long terme car le muc off semble vraiment tenir longtemps sur la chaîne sans perdre en rendement.

Positionnement sur SHIMANO Bikefitting

Salut à tous,

Jeudi 25/06/2015, je me suis rendu au COPS de Besançon ( UPFR des sports) pour essayer le nouveau Shimano BikeFitting. C’est un système de positionnement et d’optimisation homme machine qui permet d’analyser en temps réel l’efficience de son pédalage et de sa position. C’est Anthony Bouillod avec qui j’ai passé mon BE et qui est maintenant Doctorant chez Fred Grappe qui m’a reçu.

Mi Avril: Anthony et Fred quelques semaines après la réception, encore quelques réglages! 

 Anthony est chargé de mission recherche et performance à la FFC et responsable entrainement cycle et formation FDJ. Il gère la détection du potentiel chez les jeunes coureurs en leur faisant passer des tests de VO2max/puissance sur le terrain en couplant analyseur gazeux portatif (métamax) et puissance. Bref déjà une pointure dans la performance en cyclisme et je le remercie grandement de m’avoir accordé un peu de son temps précieux !

La machine Shimano est en fait un banc réglable dans tous les axes relié à un ensemble pédalier, roue d’entrainement. 

La première étape est de mettre son vélo à coté et de prendre toutes ses cotes au mètre niveau laser pour les reporter sur le bikefitting. On prend également sa selle point crucial des zones d’appuis que l’on installe sur la machine, ainsi que ses pédales + chaussures. 

Réglage de la position au laser!

Une fois tous les réglages effectués, on commence à pédaler en endurance à I2. Même s’il y a un capteur de puissance sur le pédalier, le ressenti prime car comme déjà constaté de nombreuses fois il n’est pas possible d’avoir la même puissance sur les home trainer que sur la route . Effectivement je me rends vite compte qu’il y a bien 30 watts d’écart avec mes ressentis route. Je me cale donc vers 180 w à I2 pour un premier test. Le logiciel Shimano Dynamic lab permet alors d’analyser le couple, les vecteurs de force, l’efficacité de pédalage, la répartition de pression sur les pédales. Nous allons faire de même à I3, I4, I5 car Anthony m’explique que l’efficience et les répartitions de pression évoluent avec l’intensité.

Efficience gauche / droite, vecteurs de forces, répartition, tout y est! 

Le premier verdict n’est pas bon pour moi ! ma jambe gauche à un pédalage plus efficace mais est beaucoup moins forte que la droite. Les vecteurs de force ne sont pas complètement tangentiels aux pédales ce qui veut dire que je repousse trop les pédales et d’autres vecteur de force font de la résistance ( en rouge) je  les tire pas assez non plus… La répartition de pression est plutôt bien centrée à des intensités modérées mais a tendance à dériver sur l’extérieure sur la pédale de  gauche et intérieure sur pédale de droite à I4 et I5 !  

Répartition des pressions gauche / droite.

Il me passe aussi au scanner 3d permettant de mesurer tous les angles de pédalage,  des chevilles jusqu’aux mains. 

Le scanner + webcam

Et le résultat en live.

Après analyse de toutes ces données, Anthony me propose d’améliorer ma position ! Premier point le réglage de la cale droite n’est pas bon. Il fallait le voir mais j’ai un pied droit plus court de 5 mm entraînant un décalage de 5 mm de la cale.

Le trait laser représentant le métatarse du gros orteil doit passer sur le trait de l'axe pédale.

 Souci avec les chaussures Spécialized et les cales Time, ce n’est pas possible d'ajuster d'avantage, je suis déjà à fond ! Il va falloir usiner tout cela ! Heureusement j’avais senti le coup venir et j’avais un jeu de cale modifié. La selle est reculée de 18 mm, montée aussi de 5 mm par rapport à l’origine. On recommence les tests et le rapport indique que je suis passé de 57 à 59 % d’efficience de pédalage. 

Nouveau rapport après changement: 2 % de gain à I4!

Anthony m’indique que les pros arrivent à 70 % avec des vecteurs de force bien tangentiels ! Pour cela il faudrait que je m’avance beaucoup plus mais ma longueur de jambes me l’empêchent car sinon mes angles ne sont plus bon et j’aurai moins de force. Il vaut mieux pédaler ainsi et sortir de la puissance que l’inverse. Il sera donc difficile de faire mieux. Il y a par contre encore un axe de travail sur la répartition gauche droite. D’après les prises de côte la jambe droite serait plus courte de 5 mm ! On pourrait donc déjà caler de +3 mm à droite dans un premier temps ! Bref je ne suis pas venu pour rien. Beaucoup de changement en vue et une position entraînant un pédalage loin d’être parfait à l'origine!  Je retiendrai également les possibilités assez incroyables de cet équipement. On peut ainsi imaginer tester différentes positions, pédales, chaussures, longueur de manivelles pour trouver ce qui convient le mieux à chacun avec un rapport immédiat sur l’efficience de pédalage. Ensuite il faudra  confirmer tout cela sur la route  après quelques sorties d'adaptation. Associer puissance développée  avec les ressentis de la nouvelle position sera un plus.

PMA 30/15, positionnement, Morzine Haut Chablais

Salut à tous,

J’ai participé ce Dimanche 21 Juin à la Morzine Haut Chablais 2015 sur un nouveau  parcours  90 km/2400mD+ (2200 réel). Le col de Joux Plane étant fermé pour la saison, l’organisation nous a fait emprunter l'enchaînement col de la Ramaz, col de l’Encrenaz pour revenir sur les Gets, arrivée de cette édition. Très bonne chose selon moi, car en 2014 j’avais trouvé interminable la longue traversée entre Taninges et Joux plane sur une route bien trop fréquentée par les voitures pour une cyclosportive.

 Ce parcours nous faisant rester que sur des petites routes isolées, c’était d’autant plus rassurant ! Le départ a été donné sous un ciel bien menaçant malgré la météo qui annonçait beau depuis plusieurs jours!... Je prends même une bonne rincée par 10 degrés pour rejoindre le départ en descendant des Gets, lieu de notre hébergement…

Je retrouve Manu ( VO2 cycling) et Yoann ( client cycles et forme) sur la ligne de départ.

Je suis plutôt en confiance sur la forme puisque les derniers entraînements ont été bons avec un petit cycle PMA en 30/15 sur quelques séances donnant un bon petit coup de booste sur 10 min et très bien toléré cette fois.

2 x 10'30 @319w: 14x 30s@370w /15s @220w

Pour finir j’ai également changé ma position depuis une semaine. En effet et après étude sur vidéo il semblerait que je pédalais un poil trop en arrière avec l’analyse de l’alignement genou/cales/pédale en action et non en statique. Les séances PMA 30/15 ayant été réalisées avec ce nouveau positionnement, la puissance était en tout cas bien là. Ça allait tout de même être la surprise pour voir si je tenais cette position sur 3h de course.

Avant et après positionnement en dynamique: Hauteur et recul de selle

Le départ est donné sur une route mouillée et la descente vers la côte de la Vernaz ne me rassure pas avec tout ce monde. J’essaye de maintenir ma position sur l’avant mais l’arrivée dans les gorges, juste avant la côt,  me coupe les pattes avec un cycliste qui se couche devant moi. Je l’esquive de justesse mais la montée de stress est maximum….pas simple de se remobiliser pour se mettre à fond en ayant déjà perdu la tête de course avant d’avoir commencé et je n’y arriverai pas…bloqué à 305/310 watts pas moyen de trouver mes jambes..C’est tout de même rageant …alors que j’avais misé sur 320/330 watts possible comme le laissait penser mon déblocage 48h avant...

10 min @330w en déblocage 48 h avant.

Bref je perds déjà le groupe de tête qui heureusement sera repris rapidement sur la montée suivante et roulante de la Jambaz, col  se faisant sur un rythme beaucoup plus tranquille ( 260 w).

Cela nous a permis  d’arriver au pied de la grosse difficulté du jour la Ramaz (750mD+ pour 9 km) sans soucis. N’étant pas sur de pouvoir finir avec mes 2 bidons, j'ai préféré assurer et m’arrêter pour remplir au ravito ( très bien positionné juste au pied) . Malheureusement je suis le seul du groupe à m’arrêter …l’arrêt est express et me coûte à peine 30 s que je pense pouvoir combler rapidement. Malheureusement je bloque à 270 w assez vite  et les 280 w maintenu sur les  2000mD+ de la TIME me semble inaccessible aujourd’hui..du coup pas moyen de revenir sur le groupe de mon niveau de  5 à 6 (dont Manu ) juste devant…ne connaissant absolument pas le terrain, je m’en veux car le final était beaucoup plus roulant et des roues pour me motiver auraient été les bienvenues.

La descente est rapide mais bonne vers l’Encrenaz. Col plus roulant mais très casse pattes alternant sans cesse replat et bosses. Ne voyant plus  personne devant, ni derrière…difficile de se motiver…250w sur 18 min de montée, même en début de saison je fais mieux mais quand la tête lâche….je finirai sur le même tempo jusqu'à l’arrivée sans arriver à me rentré dedans et passant la ligne en 11 ème position. Je m’interroge sur ma position où j’ai bien senti que je n’arrivai pas à supporter une tension musculaire longtemps en col donc d’avoir mon endurance de force habituelle. Bref un petit peu déçu, quelques places possible de mieux pour le classement étaient possible mais les 5 premiers étaient de toute façon inaccessible même en top forme.Surtout pas satisfait de ne pas avoir été à 100% .

Un podium tout de même chez les 40/49!

Pressions des pneus et rendement

Salut à tous,

J’aborde, avec ce nouveau test comparatif, l’impact de la pression des pneus sur leur rendement quand on roule sur un asphalte rugueux de type montagneux. On l’a tous remarqué quand on roule sur un bon vieux bitume avec les pneus  trop gonflés, les vibrations sont importantes, le rendu n’est pas bon . A l'inverse quand on test un pneu sur rouleaux, banc de mesure ou bitume tout neuf ‘ type tour de France’ la règle du  plus on gonfle plus on va vite pourrait s’appliquer…Quoi que... c’est maintenant un raccourci rapide car avec l’évolution des pneus qui sont passés de 19 mm à maintenant 28 mm, il est totalement déconseillé  de mettre 12 bars dans un 28 mm. Ceci dit et même sur des pressions plus raisonnables comprises entre 5.5 et 8.5 bars, le site bicyclerollingresistance confirme bien que plus on met de pression sur un revêtement  lisse et meilleur est le rendement.

Les principaux pneus du marché en 25 mm en test! 

Seulement voilà, sur bitume rugueux le phénomène s’inverse car trop gonflé, le pneu ou boyaux va rebondir sur les aspérités, moins bien les épouser et ainsi perdre de sa force motrice en bosse. Les phénomènes vibratoires engendrés dans la carcasse du pneu puis propagés dans le cadre finiront de faire perdre des précieux watts mécanique mais aussi musculaire à terme ( confort --). Il faudra cependant trouver le bon compromis car en fonction du poids du cycliste si le pneu n’est pas assez gonflé des pertes par échauffement et écrasement de la carcasse font finir par annuler les gains vibratoires diminués. Donc toujours une histoire de compromis…un très bon résumé de la résistance au roulement ce trouve ici chez Schwalbe : http://www.schwalbe.com/fr/rollwiderstand.html

Mais de combien de watts parle t’on justement ? J’ai voulu tenter l’expérience avec mes 61 kg et 3 pneus sur un asphalte fraîchement posé et rugueux à souhait. comme sur le montre la  photo prise dans une pente de 7 % moy.

Je suis monté vers 250 watts  moy soit un peu plus de 4 w/kg et 18 km/h . Météo enfin sans vent, O km/h sur toute la durée de l’essai à la station météo de Belfort ! Dans mes  pneus testés, on retrouve  la star du marché le GP4000S 2 25 mm /  205 g et 2 protos de la même marque dont je ne peux dévoiler pour le moment le modèle en 25 mm 170g et 28 mm 217g ! J’ai utilisé 2 pressions de tests en me mettant en limite des préconisations du fabricant sur le 28 mm à savoir 6 bars mini, 8 bars maxi.

Magnifique proto 28 mm à 217g, 6 à 8 bars de précos.

Mon poids montant de l’ensemble du jour a toujours été vérifié avant chaque départ et maintenu à 69 kg +/- 0.1, la section chrono avec marquage au sol de 1.6 km pour 100 mD+.Enregistrement SRM paramétré à 0.5s, off set vérifié à chaque montée.

Chaque pneu a été testé à 6 et 8  bars plus encore une fois le gp4000s en fin de session à 6 bars  pour vérifier que l’écart obtenu était le même qu'en début de session et valider le test.

Le tableau ci-dessous résume les données et comme à mon habitude je compare les pneus entre eux grâce à l’écart obtenu entre la mesure SRM et le calcul théorique de puissance mécanique fournie sur cette montée en fonction de la D+, KM, chrono, poids…le pneu qui me donne le plus d'écart négatif avec la théorie économise donc le plus de watts.

Récap: 2.5 à 3 watts d'économie à basse pression

Ce test permet donc de confirmer que sur bitume rugueux il faut mieux moins gonfler. On peut espérer 2.6 à 3 watts de gain vers 250w soit 1.2 %  entre 6 et 8 bars ! On remarque à ce petit jeux là que les protos fournis sont meilleurs que le GP4000s (  Et la version 28 mm  mieux que le 25 mm aussi). Je ne suis pas surpris car leur carcasse est bien plus souple que le GP et donc réagit mieux  aux vibrations. Je ne dis pas qu’ils seraient meilleurs sur un bitume plus lisse, je n'ai pas encore testé! Pour le moment et en accord avec le site bicyclerollingresistance, le GP4000s II  reste le pneu le plus polyvalent du marché dans le ratio résistance, roulement, durée de vie. Mais il faut aussi faire attention aux descentes quand on baisse les pressions ! A 6 bars j’ai senti un léger flottement chez les protos qu’on ne retrouve pas sur le GP à pression égale grâce à sa carcasse plus dure. Donc attention à ne pas tout reperdre en descente dans le choix pneus/pressions !!...

Les tests.

 Bref pour conclure si vous voulez gagner un peu de confort, de fatigue musculaire et par la même un peu de rendement sur des routes difficiles, n’hésiter pas à descendre d’un bon bar votre pression habituelle,  vous avez tout a y gagner sur un asphalt classique de montagne.

Time Megève 2015

Salut à tous,

J’ai participé à la 12 ème TIME Megève Mont Blanc ce dimanche 07 Juin 2015. Le parcours proposé cette année est le plus beau selon moi avec le départ Sallanches et enchaînement Colombière / Aravis / Saisies.

Ne dépassant plus les 2000mD+ à l’entrainement et rarement plus de 3h sur mes sorties les plus longues, je m’aligne donc sur le premier parcours pour ma première cyclosportive et course de l'année! il n'est jamais trop tard!  Objectif faire mieux qu’en 2014 ,  donc la gagner puisque j’avais fait 2^ème ! Malheureusement dès le retrait des dossards l’objectif s’éloigne, pas de numéro prioritaire cette année et donc noyé dans la masse au départ. Seule option faire le pied de gru très tôt sur la ligne pour espérer partir pas trop loin des mobylettes du grand parcours partant en même temps! Mais finalement je n’y suis pas arrivé donc enlignement 15 min avant le départ et 900 personnes à remonter!

Mission impossible pour le scratch

 Je ne reverrai jamais la tête de course qui roulera 10 km/h plus vite et me prendra 4 min sur les 25 min de faux plat descendant jusqu'à Scionzier. Ensuite se fut une longue remontée, calé à 280 watts, 4.6 w/kg intensité tenable sur les 2000mD+ d’après mes derniers entrainements, je finis par passer en 59/1400 ème position au sommet de la Colombière…Les descentes étant hors chrono on peut souffler sans stress et admirer le paysage grandiose, j’adore le concept ! Bravo la TIME !  Le col des Aravis depuis le pied du Grand Bornand se passe sans soucis, je maintiens la puissance et cette fois passe en 34 ème position. Le retour Flumet est un peu moins avantageux qu’en 2014 avec vent de face et pas dans un groupe. Je dois me faire violence mais maintient les 270 wnp. Je finis 6 ème scratch et 2 ème de ma catégorie. 

Bravo à Joris, un sympathique Anglais vivant à Sallanches

Le premier est le 4 ème de 2014 qui lui est parti en prioritaire et donc me colle les 4 min du début…content malgré tout de ma prestation. Au même niveau que  2014 avec exactement la même puissance à 256wnp/217wmoy  à 5 min prêt entre les 2 parcours. Avec l’age et sans dépasser 8 à 10 h/semaine, c’est déjà pas si mal de ne pas baisser. Content de ma cadence, 85 tr/Min moyen en bosses, parfait pour économiser un peu d’énergie. 

280wmoy/col et 85tr/Min, souple et économique

Je ne regrette pas ma combinaison 38x32 pour le final de la Colombière jamais en dessous de 10 %. Rendement musculaire et mécanique au rendez comme démontrés ici. Prochain objectifs la Morzine ou la Grand Bo suivant la météo.