Test de roulement Tubeless Hutchinson Fusion 5 Galactik / IRC pro light

Salut à tous,

J’ai pu réaliser un nouveau test de résistance au roulement des derniers tubeless du marché. Un sympathique lecteur du blog ( il veut rester discret) m’a envoyé les derniers modèles de chez IRC, Hutchinson pour être comparés au plus rapide actuellement : le Vittoria Corsa Speed TLR. Merci à lui !

Corsa speed, Irc Light, Fusion vs pneu Conti GPTT en mesure étalon

Tous les modèles sont des 23 mm. Cela permet d’avoir un peu plus de légèreté que les 25 mm car les poids ne sont jamais respectés. De plus avec les jantes larges actuelles ( 17 à 19 mm entre crochets qui devient la norme),  les pneus 23 mm prennent tous du volume et sont mesurés vers 25/26 mm une fois gonflé soit le compromis parfait entre roulement et aérodynamisme.

Le Modèle Hutchinson est le Fusion Galactik 5 à 240 g annoncé, 270 g pesé. On pourra retrouver tous les détails de son développement sur le site Matos Vélo. Il se veut aussi rapide qu’un GP4000S 2 d’après Hutchinson mais en version tubeless. 

Le modèle IRC est le pro light annoncé à 235 g et pesé à 245 g. Sur le site du constructeur, on l’annonce aussi très rapide, 20 % plus rapide que les anciens mais les graphiques disponibles ne permettent pas d’en déduire une résistance au roulement réelle.

On ne présente plus le modèle Corsa Speed TLR testé de nombreuses fois sur mon site ici, chez Bicyclerollingresistance et ici après 2500 km. Il est à noter que c’est l’évolution grise cette fois. En effet la version beige n’existe plus. Elle était trop fragile en utilisation intensive et a été renforcé. Mes anciens modèles étaient pesés à 208 g, ils font cette fois 239 g en version grise. Changement de roulement en vue ? Il était intéressant de refaire un test.

Le modèle référence pour les pneus et le plus rapide actuellement est toujours le Continental GP TT 23 mm. Le 25 mm semble aussi rapide mais la version 23 mm est bien plus intéressante pour rouler vite car il ne dépasse pas 26 mm sur jante large. Le 25 mm devient vite un 28 mm pouvant dégrader l’aérodynamisme de la roue si celle ci n’est pas assez large.

ZIPP 404 + GP4000S 2: évolution drag par vent laréral en fonction de la largeur de pneu ( source blog Silca)

Le test a été réalisé sur une roue avant, une alu No tube ZTR 340 de 17.5 mm en largeur interne.  J’ai choisi de tester uniquement la qualité de roulement du pneu en utilisant la même chambre à air pour tous ( Panaracer R’Air 70 g, 7 bars ). Le but n'étant pas de traquer le dixième de watts mais de se donner une tendance, les pneus sont rodés/chauffés 5 min puis testés à 43kmh/ 75 tr/min sur 2 min. Bien sur, il faudrait multiplier les mesures pour affiner les résultats.

Le test sur roller: SRM calibré et off set avant chaque mesure, off course !

On peut retrouver sur le tableau ci dessous les différents résultats entre poids, largeur, watts SRM et watts corrigés. A ce sujet de watts corrigés, je rappel que mon roller ( comme tout les rollers) présente des cylindres plastique dont le diamètre est très petit pour le contact avec les roues du vélo. Cela engendre des écarts trouvés entre les pneus très important et non représentatif de la réalité. Voilà pourquoi les bancs de  mesure possèdent des grandes roues. En comparant mes résultats et des écarts entre pneus déjà testé chez Wheel Energy ou Bicyclerollingresistance, je sais maintenant qu’il faut appliquer un coefficient diviseur de 4.5 sur mes résultats pour avoir une correspondance route en watts consommés à 40 km/h.

Les résultats du test

Le Corsa Speed est toujours le plus rapide…il devance le GP TT de 5 watts soit 1.1w  après correctif appliqué. C’est beaucoup moins que lors de mon premier test où je trouvais  facilement 3 watts à l’avantage du Corsa speed. L’embonpoint est la première cause ainsi que le changement de jante. Le GPTT est assez sensible à la prise de volume..Sur mon ancienne jante il mesurait 24.7 mm de large alors que sur la No tube il fait 26 mm, d’où un gain de roulement pour un poids toujours aussi faible de 171g. Le corsa speed fait 26 mm dans les 2 cas, il est très tendu et est beaucoup moins souple à monter, tubeless ready oblige…

L’Hutchinson Fusion 5 perd 2.4 watts face au TT, c’est un résultat qui ne me surprends pas en reprenant le test wheel energy où ils étaient opposé. Monté tubeless, il devançait de seulement 0.6 watts  à 30 km/h le TT équipé qu’une chambre butyl 100g. 

Le récap pneus/tubeless Wheel energy

D’après le site Bicyclerollingresistance, le fait de passer d’une chambre à air 100g ( conti race 28)  à une chambre latex ( Michelin air comp)  permettrait de gagner quasiment 1.7 watts à 30 kmh pour tous les pneus du test.

Comparatif chambre à air butyl std/light/latex

De mon coté et déjà controlé, passer de chambre latex à tubeless + 30 ml de préventif permet un gain de 0.5 watts maximum.. En imaginant un Fusion 5 équipé d’une chambre butyl de 100 g pour les remettre à égalité dans le tests wheel energy, soit un handicap de 2.2 watts, l’écart serait de 1.6 watts gagnant pour le TT à 30 km/h. Sur mon roller le GPTT gagne de  2.4 watts vers 40 km/h ou 1.8 watts vers 30 km/h pour comparer avec Wheel Energy.  Mon résultat semble donc cohérent. Pour moi le contrat est rempli pour le fusion 5 car ces écarts permettent d’en conclure ( GP TT / GP40002= 2 watts d'écart à 30 km/H) qu'il roule aussi bien qu’un GP4000S 2, voir mieux si monté tubeless. D’après la personne qui me l’a envoyé, il est par contre très fragile et s’use sur 1000 km…donc tubeless, confort et rendement mais une nouvelle fois pas longtemps...

L’IRC est par contre décevant, il perd plus de 4 watts face à un TT. Il est le plus raide à monter et au roulement sur roller on sent de suite qu’il accroche. On n’a pas de recul sur la durée de vie par contre.  Difficile d’en dire plus pour le moment.

L’offre tubeless semble donc se renforcer. Giant et Panaracer sortent aussi des nouveaux modèles. Pour le moment il faut encore choisir entre résistance et roulement. Faire des pneus étanches demande des les alourdir en les remplissant de butyl, ce qui est contraire au roulement. Il faut donc faire des bandes de roulements très fine pour reprendre du roulement mais du coup ils sont très fragile à la crevaison et s’usent vite! Dommage que Continental ne soit toujours pas intéressé par le tubeless mais on peut comprendre pourquoi s'ils estiment l'embonpoint non rentable vue la qualité de leurs pneus classiques! De mon coté j’y suis quand même arrivé, un Conti GP TT remplit de liquide Orangeseal arrive à être étanche ( après quelques essais! ) :-)

Beaucoup de fuites au début

Pour tenir ensuite, mais attention à la tenue des tringles à la pression dans la jante et résistance des flancs du pneu pas prévu pour ça! On restera sur de l'expérimentation...